铁道部运输局局长,中国高铁第一功臣 2011年7月23日20

铁道部运输局局长

2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故。此次事故已确认共有六节车厢脱轨，即D301次列车第1至4位，D3115次列车第15、16位。造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19371.65万元。7·23甬温线特别重大铁路交通事故是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。铁道部原部长刘志军、原副总工程师兼运输局原局长张曙光等54名事故责任人员受到严肃处理。

中国高铁第一功臣

你知道为什么中国有“基建狂魔”的美称吗？为什么中国铁路发展如此迅速？那些长大铁路隧道是如何打通的？…… 今天我们隆重介绍中国铁路建设的幕后功臣盾构。

盾构 英文名称为“ShieldMachine”，是一种用于隧道暗挖施工的特种施工机械。

它具有金属外壳，壳内装有整机及辅助设备，在其掩护下进行土体开挖、土渣排运、整机推进和管片安装等作业，从而构筑隧道，使隧道一次成形。

“盾”——“保护”，指盾壳；“构”——“构筑”，指管片拼装。

盾构是目前世界最先进的隧道施工特种专用机械，已广泛用于铁路、地铁、公路、市政、水电隧道工程。

尤为值得一提的是，盾构使用电力驱动，以往隧道施工常见的噪音、粉尘、油烟、爆破后刺鼻的火药味全都没有了，施工人员可以像城市白领一样在舒适洁净的环境里工作。

在许多铁路工程建设的背后都有盾构的身影——蒙华铁路白城隧道 白城隧道位于陕西省榆林市靖边县境内，地处毛乌素沙漠深处、无定河边，是蒙华铁路建设难度最大的隧道之一。

白城隧道地质名叫新黄土，松软难以成形，打隧道遇到这种地质，进度缓慢，塌方风险极高。

建设单位搬来“蒙华号”盾构作“救兵”。

这台长118米、高11.9米、重1300吨的“巨无霸”，仅用440天就完成隧道全线3345米掘进任务，速度是传统矿山法的5倍。

盾构不仅克服了新黄土土质疏松对隧道掘进带来的各种风险挑战，还创造了最高日掘进19.6米、最高月掘进308米的纪录。

“蒙华号”盾构的成功应用，不仅是我国黄土隧道施工技术的一次重大突破，也是我国重大装备行业在推动中国制造向中国创造转变的一次实力证明。

蒙华铁路公司以人为本的理念和盾构“黑科技”还催生了“隧道咖啡”。

这代表着一个美妙的场景：在苍凉的沙漠里，在地下十几米的隧道中，有一个移动咖啡厅，施工人员一边喝咖啡，一边快乐地工作。

我去过世界上许多隧道，只在这里品尝过隧道咖啡。

白城隧道施工安全、快速，环境很棒，颠覆了传统隧道施工的印象，隧道深处咖啡香是中国隧道工程发展的里程碑，我们已经站在了世界前列。

——中国中铁科学研究院研究员 国际隧道协会主席 严金秀大瑞铁路高黎贡山隧道 高黎贡山隧道是大瑞铁路控制性工程，全长34.5公里，建成后将成为中国最长铁路隧道和亚洲最长铁路山岭隧道。

高黎贡山隧道是中国铁路建设者继2014年底，建成全长32.6公里的青藏铁路新关角隧道后，再次建设长度大于30公里的铁路隧道。

高黎贡山隧道地理位置特殊，地质条件复杂，施工难度极高。

为加快工程进度、保护自然环境，2018年2月1日，由中铁工业自主研制的国内最大直径硬岩掘进机（TBM）“彩云号”在大瑞铁路高黎贡山隧道开始掘进。

它的开工运作，为中国最长的铁路隧道、亚洲最长的铁路山岭隧道施工提供了强有力的支持。

京张高铁清华园隧道 京张高铁清华园隧道被称为中国高铁智能建造第一隧。

隧道全长6022米，盾构段长4448米，开挖直径12.64米，单洞双线，隧道穿越北京核心区周边多座敏感建筑物，和地铁10号线、15号线、12号线交叉而过，并行13号线，下穿7处重要城市道路、88条重要市政管线。

京张高铁清华园隧道是国内少有的位于城市核心区，穿越地层复杂、重要建筑物众多的高铁单洞双线大直径高风险盾构隧道。

2017年11月6日，“天佑号”盾构机始发，2018年11月20日，随着“天佑号”盾构机刀盘徐徐破土而出，京张高铁清华园隧道在安全穿越北京市城市核心区后，顺利贯通，为2019年底京张高铁全线通车创造了有利条件。

京沈高铁望京隧道 望京隧道是京沈高铁唯一的盾构隧道。

隧道位于北京市朝阳区，全长8000米，盾构段长3168米，开挖直径10.87米，双洞双线，设计行车时速250公里，采用国产首台高铁大直径泥水平衡盾构机施工。

2016年12月28日，盾构机始发，2018年8月21日，隧道贯通。

直径10.9米、相当于三层楼高的“巨无霸”盾构机，干出了施工最小沉降仅为0.68毫米，相当于几根头发丝的精细“针线活”，令人叹为观止。

广深港高铁狮子洋水下隧道 盾构机不仅能够穿越大山，而且已经成功用于修建铁路水下隧道。

广深港高铁狮子洋隧道就是典型代表，其建设标志着中国施工行业项目管理逐步与国际标准接轨，从而向具有卓越管理水平的国际项目管理标准迈进。

狮子洋隧道位于珠江三角洲平原区，处于广深港高铁东涌站至虎门站区间内，隧道全长10.8公里，其中盾构隧道长9340米，是当时中国最深的水下隧道和首条水下铁路特长盾构隧道。

它三次穿江越洋，深埋处达62米，无论长度、直径还是时速目标值均可以与英法海峡隧道、东京湾海底隧道相比较。

在狮子洋隧道的建设过程中，建设者先后破解了多项世界性技术难题，成功穿越深水、淤泥和超浅埋地段，采用盾构技术一次掘进的长度超过5公里，在60米水下实现盾构精确对接，这在世界隧道建设史上是没有先例的。

从无到有、从有到优、从优到卓，中国盾构产业与施工技术的发展，映射着中国从制造大国迈向制造强国的成长历程，是中国民族制造工业崛起的一个缩影。

为中国制造鼓掌！为中国铁路喝彩！。