特斯拉回应刹车失灵事件 多次碰撞制动系统

特斯拉回应刹车失灵事件

没有承认特斯拉的制动系统是一套全电控系统，偶尔出现BUG导致制动系统失效，其实这样的理解是不准确的。特斯拉整套制动系统使用的是‘博世IBooster2.0’产品，它的最大特点是带有“双保险制动功能”，也就是说虽然刹车系统全部是电子控制的，但还有一套机械制动的备份。

多次碰撞制动系统

时下消费者对于汽车安全性能的要求越来越高，特别在进入智能汽车时代以后，除了传统的车身强度、安全气囊等被动安全配置以外，对全场景、全速域、智能化的主动安全性能和辅助驾驶能力也提出了更高的要求，这些功能均属于ADAS高级驾驶辅助系统的功能。

帕萨特和迈腾是大众旗下比较具备代表性的两款中型轿车，拥有着不错的市场认可度。

在迈腾和帕萨特上，搭载了大众的IQ.Driver智能辅助驾驶系统，整合了包含驾驶、泊车及安全相关的驾驶辅助功能，IQ.Driver本质上就是一套ADAS系统。

大众IQ.Driver的历程IQ.Driver在2019年正式发布面世，首搭车型就是2020款的大众迈腾。

IQ.Driver面世之前，大众旗下车型并不是没有搭载辅助驾驶功能，只是辅助驾驶功能以单项配置的形式存在，例如车道保持、前方预警碰撞等功能，作为各项单独的安全配置而存在。

IQ.Drive实际上是将各种相互独立的驾驶辅助功能进行整合，形成一套包含驾驶、泊车及安全性相关的驾驶辅助系统合集，然后取名为IQ.Drive，这种通过功能打包以及统一命名的方式，也是时下车企的惯常手法，能够增强消费者的记忆点，便于传播车企自身的品牌形象。

除了大众的IQ.Drive，还有特斯拉的Autopilot 、小鹏的XPILOT、蔚来的NIO Pilot、丰田的TSS智行安全系统等等。

IQ.Driver诞生至今仍未出现迭代，只经历过小范围的OTA功能升级。

目前搭载了这套IQ.Drive的大众车型如下：轿车方面SUV方面帕萨和迈腾的ADAS功能根据自动驾驶等级划分，IQ.Drive属于L2级别的自动驾驶系统。

以顶配的帕萨和迈腾的380TSI 旗舰版为例，在ADAS功能方面，这两款车型所提供的具体配置如下：可见，两款车型在ADAS功能配置方面非常类似和接近，只是在具体功能名称上有所区别。

同时结合ACC控制器，进行纵向车速控制，系统会根据侦测的道路信息以不超过限速的速度行驶，并实现车辆自动跟车行驶加减速或停车重新起步等功能，如果遇到紧急情况，前后预碰撞安全系统会介入，再配合HOD方向盘离手监测功能，该系统通过电容方向盘技术，检测驾驶员是否手握方向盘，以确保安全。

MKB多次碰撞预防系统（MKB防碰撞缓解制动系统）有数据表明，在交通伤害事故中，超过20%的伤害是由于二次或二次以上的碰撞造成的。

在首次碰撞意外发生后，车辆会因为惯性或驾驶员紧张导致误操作，而与路上其他车辆或设施发生二次甚至多次碰撞。

MKB多次碰撞预防系统主要功能就是为了防止出现多次碰撞，该系统在车速超过10km/h的时候自动开启，如果车辆发生碰撞事故后，气囊弹开，气囊控制单元会对加速传感器、压力传感器、安全带张紧装置等传感器数据进行分析，确认出现事故隐患后触发MKB多次碰撞预防系统，发送信息到ESP执行制动命令，把车速降低到10km/h以下，同时危险警告灯也闪亮，以辅助驾驶员能够完全控制减速的车辆并向周边车辆发出预警信号，从而尽可能降低二次碰撞事故发生的几率。

系统原理和软硬件构成实现原理ADAS系统的实施过程，主要分为三大部分，则“感知、决策、执行”。

感知过程通过各种类型的传感器来实现数据采集，如毫米波雷达、激光雷达等。

决策过程则由芯片处理器通过各种处理算法来实现。

执行则是具体的操控机构，在接收到处理器发出的具体执行信号之后实现例如刹车、转向助力、油门控制等等操作。

而搭载这些功能模块、并通过各种电子、电气元件、线束等部件实现各模块之间的数据交互， 则由电子电气架构来完成。

迈腾和帕萨特两款车型均基于大众横置发动机模块化平台MQB架构打造，MQB架构属于燃油车架构，虽然相比传统的一个ECU负责单一项功能，其一个 ECU 能负责多项功能，辅助驾驶功能更实现了集成式控制，取代了 ECU相互分离的分布式辅助驾驶系统，但除自动辅助驾驶域集成之外，其余底盘、动力、车身、娱乐等四大功能域仍然采用分布式架，通讯架构以 CAN 总线为主，因此，本质上仍属于分布式电子电气架构阶段。

主要硬件构成迈腾和帕萨特的ADAS系统，其传感器硬件具体构成主要包括毫米波雷达、超声传感器、前方摄像头、等组件。

以两款车型的顶配车型为例，其毫米波雷达数量有3个，正前方的为大陆提供的1个76GHz毫米波雷达，安装在车标背面，主要用于对目标距离、相对速度、方位角等的检测，检测距离超200米。

左右后方各1个，安装在保险杠上，为博世的76-77 GHz毫米波雷达，检测范围从0.36mm-80m。

摄像头采用博世的前视ADAS单目摄像头，以实现对ADAS数据收集，安装位置在挡风玻璃内侧或车内后视镜后方，其横向视野角为50°，纵向视野角为28°，检测距离视乎对象的大小，如果是车辆，检测距离为120米，行人检测距离为60米。

另外环视摄像头主要用来实现360度全景影像功能，共有4个，前后各一，及两边后视镜各一。

超声波传感器安装在前后保险杠，前后各6个（左前、右前、左后、右后）共12个，由博世提供，检测距离为15cm-5.5m，主要用于泊车辅助和障碍物接近警告。

决策部分，迈腾和帕萨特目前采用的是来自Mobile的EyeQ4 芯片。

Mobileye 可以说是视觉辅助驾驶领域的先驱之一，曾在初级辅助驾驶阶段与另一家同属于先驱行列的英伟达平分天下。

前期阶段，特斯拉、沃尔沃、蔚来等均属于Mobileye的客户。

Mobileye旗下的EyeQ4芯片在2018年量产上市，基于计算机视觉处理算法，能够以每秒36帧的处理速度处理8路摄像头的视频信息，每秒浮点运算可达2.5万亿次（TOPS），功耗消耗仅3w左右。

EyeQ4芯片核心优势在于能够支持超视距范围外任意角度的检测识别视觉算法，支持对十字路口的监测，能识别突然出现的行人（鬼探头意外）和车辆，并实施紧急制动，比普通的AEB紧急制动仅对追尾事故等比较单一的使用场景，EyeQ4的场景使用范围更广泛。

另外，该芯片的安全性能也较高，能够确保车辆发生碰撞事故之后，系统不掉线，确保车辆突然电路不稳定甚至断电的情况下系统仍然能正常发挥作用。

Mobileye采用的是“传感器模组+芯片+算法”绑定的软硬件一体化的ADAS解决方案，其算法和方案均较为成熟，这种模式的优势在于车企无须在这方面投入太大的时间和精力，有利于缩短开发周期和难度，降低成本。

但另一方面，这种类似“黑盒”作业的模式，车企的自主开发灵活度下降，无法满足差异化定制需求，各种功能的延伸拓展均受制于芯片，自主程度较低，对于“软件定义汽车”的时代，Mobileye的这种黑盒作业模式无疑存在比较大的局限性。

也正是这种局限性，后期包括特斯拉，沃尔沃、蔚来、小鹏等车企也开始转投英伟达。

大众同样不希望受此限制，这种系统决策层面的局限性有望在2026年得到改善。

就在今年的5月份，大众汽车旗下软件公司CARIAD宣布与高通签署了一份为期五年的合同，将选择高通技术公司为CARIAD的软件平台提供系统级自动驾驶芯片技术(soc)，旨在实现辅助驾驶和最高达L4级别的自动驾驶功能。

从2026年起，大众汽车在其全球所有品牌车型当中，将使用高通的（soc）自动驾驶芯片技术。

同级ADAS功能比较对比市面其他车型上所提供的ADAS系统，把大众迈腾上的IQ.Driver与同为传统车企的丰田、搭载在凯美瑞上的TTS智行安全系统，以及作为新势力的代表小鹏P5，其搭载的XPILOT智能辅助驾驶系统进行比较，所比较的车型均为顶配版本配置。

硬件配置方面：硬件方面，凯美瑞，配备了1个前视摄像头、4个360环视摄像头、2个24GHz毫米波雷达、1个77GHz毫米波雷达、8个超声波雷达，配置水平与迈腾的接近，在超声波雷达数量上，迈腾还多出4个。

而小鹏P5则拥有2个激光雷达、12个超声波雷达、5个毫米波雷达、13个高清摄像头，1个高精定位单元（GNSS+IMU），全面领先凯美瑞和迈腾。

当中不但毫米波雷达和摄像头数量全面领先，而且还搭载了迈腾和凯美均没有提供的激光雷达和高精定位单元。

激光雷达的作用与毫米波雷达作用类似，但激光雷达的检测精密度要高得多，能够精准判断障碍物的种类，获得其三维形状、线条间距等信息，这些信息经处理后能建立三维点云图以供AI鉴别，从而更精确地给ADAS系统提供智能判断依据。

而毫米波雷达只能判断障碍物的大致形状和间距，不能获得较准确的线条和三维信息内容。

在高精定位单元方面，小鹏P5采用了卫星导航系统（GNSS）+惯性导航系统（IMU），也即是卫星惯导组合。

传统的卫星导航定位，精度较高，但会受到周围环境的影响，会出现例如信号被遮挡导致用户无法接收到卫星导航信息等情况。

因此搭载了高精定位单元（GNSS+IMU）的小鹏P5，其导航的精度和使用场景范围均要优于单纯采用卫星导航的大众迈腾或丰田凯美瑞。

具体功能方面比较，以高级ACC自适应巡航系统为例，在高速路况下，包括跟车、居中行驶等基本的ACC能力三者均具备。

而小鹏P5的XPILOT智能辅助驾驶系统已经实现了高速NGP导航和城市NGP 功能，在高精度地图技术辅助下，能实现高速路口自动选择最优车道、自动超车、合入主路和进出匝道等功能，在城市路况下具备识别路口红绿灯、红绿灯路口自主转向、自主打灯变道超车、环岛通行等多项复杂的城市道路辅助驾驶能力，实现高速和城市路况全场景的端到端辅助驾驶。

综合比较而言，大众的IQ.Drive属于L2级别的自动驾驶级别，在燃油车领域ADAS功能同级比较当中属于主流水准，MKB等功能虽然颇具针对性，但仍属于原有ESP等功能的整合和延伸，如果与时下主流的新能源车型、达到L3级别的ADAS系统比较，IQ.Drive无论在硬件配置、系统功能丰富程度或者辅助驾驶级别水平等方面仍存在比较明显的差距。

质量评价及反馈大众的IQ.Drive系统，自诞生以来并没有出现过大面积的投诉或系统性的故障反馈情况，通过第三方大型汽车质量反馈平台车质网的数据，可以查询到迈腾或帕萨特两款车型，其质量反馈数据当中涉及辅助驾驶系统的投诉比较少，这反映了该系统的质量反馈处于比较稳定的水平。

总结和展望综上所述，搭载在大众迈腾和帕萨特两款车型上的智能辅助驾驶系统IQ.Drive系统，功能先进程度方面在燃油车领域属于比较主流的水准，而MKB多次碰撞预防系统也颇具特色，其充分考虑了意外事故当中二次碰撞是造成伤害的一个重要因素，功能上比较具备针对性，细节设计也较为周全，反映了大众以安全为核心的指导思想。

不过在辅助驾驶级别和功能先进程度上，对比新势力等新能源车型上所提供的诸如城市NGP等最新的ADAS功能，IQ.Drive所反映出来的差距仍是比较大的，这背后存在多方面的局限性。

首先，芯片处理器方面，因为采用的是Mobileye芯片算法绑定的“黑盒”作业模式，这对于大众自身的进一步开发和功能延伸是非常不利的，不过大众已经宣布与高通合作，这样的限制在将来也有望得到改善。

另一方面，功能越多、越强大的ADAS系统，必然需要接入更多的传感器，同时，为了应付更复杂的路况和信息、并及时做出反应，传感器信号与控制系统信号的传输速度也必须要更快，数据量也更庞大，也意味着需要更高速的总线参与传输和支持，大众MQB架构属于分布式电子电气架构，基于燃油车型的MQB架构很难满足大众不断发展的电气化和智能化需求，也无法支撑类似小鹏XPILOT这样的系统复杂程度。

为此，大众也推出了MQB架构的进化版本MQB EVO架构。

MQB EVO架构是对车型电气化做更好的兼容，主要针对MHEV和PHEV两种混合动力模式进行支持。

MQB EVO架构不但能支持更高速的传输总线，还能支持 Car2X，可支持道路上车与车之间信息交流和共享，能够为更高级别的智能辅助驾驶功能提供平台支撑条件。

而对于纯电架构，大众也推出了MEB架构。

MEB下的电子电气架构通过车载应用服务整合目前所有的ECU，将多个分散的ECU按照功能域划分，整合到一个运算能力更强大的域控制器当中，将分散的多个传感器集成为功能更强大的单个传感器，最终融合成功能域，也就是从分布式电子电气架构进化为功能域集中式架构。

功能域集中式架构也是目前电子电气架构的主流趋势。

按照大众的定义，整车将划分为车辆控制、智能驾驶和智能座舱三个域控制器。

采用功能域集中式架构，大大减少了ECU数量，并有效提升系统各个模块之间的协同运算速度和能力，也有利于各模块功能的拓展和升级，为纯电车型采用更高级别的ADAS功能提供平台基础和技术实现条件。

从现阶段的发展情况来看，大众在旗下车型上提供的ADAS功能依然处于L2级别水平，其首款基于MEB平台打造的纯电SUV ID.4 CROZZ 搭载的IQ.Drive系统，实际上和迈腾或帕萨特上的IQ.Drive功能是相同的，水平差别不大，只是该系统在ID.4 CROZZ为标配，而在迈腾或帕萨特在中高配车型上才有完整配置。

IQ.Drive对比新势力等所提供的ADAS系统在先进程度上仍有距离。

总的来说，大众的ADAS功能，现阶段已经具备了向更高级别功能进化的硬件和平台架构条件（最高可达 L4 级别的自动驾驶能力），至于具体的系统功能，则有待大众CARIAD后续在软件层面上的进一步升级和研发。